Ford Puma Gen-E, SUV-ul electric produs de Ford Otosan la Craiova, nu impresionează prin mărimea bateriei, ci prin cât de puțin consumă. Are o baterie de 47 kWh utilizabili. În testul ZF, consumul a rămas între 9 și 12 kWh/100 km, adică sub valorile oficiale WLTP de 13,7-14,5 kWh/100 km. La acest consum, bateria ar ajunge, teoretic, pentru 390-520 km. Sunt distanțe pe care multe mașini concurente le ating doar cu baterii mai mari, mai grele și mai scumpe. Pentru o piață obișnuită să compare mașinile electrice după numărul de kWh, e un argument care merită luat în serios.
Rezultatul nu vine dintr-o singură soluție tehnică spectaculoasă, ci din felul în care e gândită toată mașina. Podeaua este complet carenată pentru o aerodinamică mai bună, lucru remarcat și de revista britanică Autocar. În modul implicit, recuperarea energiei la ridicarea piciorului de pe accelerație este slabă, așa că mașina rulează aproape liber. Șoferul poate alege și treapta L, cu recuperare mai puternică, sau modul one-pedal, cunoscut de la Tesla. Pentru un crossover de 1.563 kg și 168 CP, un consum de 9-12 kWh/100 km îl plasează printre cele mai eficiente electrice din segment. În bani, diferența contează mai ales pentru flote și pentru cei care conduc mult: la 20.000 km pe an și 10 kWh/100 km, mașina consumă circa 2.000 kWh. Asta înseamnă mai puține opriri la încărcat și mai puțină nevoie de rețeaua publică, care încă are prețuri mari și acoperire inegală.
Pentru modelul 2026, Ford a lucrat la construcția bateriei. Autonomia WLTP a gamei a crescut de la 376 km la până la 417 km. Versiunea testată, Premium cu jante de 18 inchi, are omologați 404 km în ciclul combinat și până la 555 km în oraș. Au mai apărut și câteva dotări noi: sistemul audio B&O, de serie pe Gen-E Premium, a ajuns la 650 W și are midwoofere în ușile din față, iar pachetul de conectivitate include streaming, jocuri, karaoke și navigație conectată cu trafic în timp real. Cea mai utilă noutate pentru drumurile lungi este BlueCruise, sistemul Ford care permite condusul fără mâini pe volan pe autostradă. Există însă o limită importantă: poate fi folosit doar în țările care permit legal acest tip de condus, așa că utilitatea lui depinde de legislația fiecărei piețe.
La volan, cifrele de pe hârtie nu spun tot. Motorul electric de 123,5 kW (168 CP) și 290 Nm trimite puterea la roțile din față și duce mașina de la 0 la 100 km/h în 8 secunde. Mai important e că mașina răspunde imediat când apeși accelerația, la depășiri pe drum național sau la intrarea pe autostradă, iar Puma pare mai vioaie decât ai crede din fișa tehnică. Șasiul vine de pe platforma globală Ford pentru segmentul B, aceeași folosită și la Fiesta, și asta se simte în viraje: direcția e precisă, iar comportamentul rămâne sportiv. Ford a economisit la puntea din spate, unde folosește o bară de torsiune în locul suspensiei independente pe care o au unii rivali. Chiar și așa, confortul rămâne acceptabil, inclusiv la viteze mici. Există și un sunet sintetic de accelerare, pe care constructorul îl descrie ca pe un amestec între magneții unui roller coaster și motorul în trei cilindri al Pumei pe benzină. Probabil îi va împărți pe șoferi în două tabere.
Miza e mare și pentru fabrica de la Craiova. Puma a fost cel mai vândut autoturism Ford din Europa în 2025, iar în prima parte a acestui an a fost cel mai vândut automobil din Marea Britanie. Potrivit Ford, versiunea Gen-E a fost cel mai vândut vehicul electric de pe piața britanică în primele luni din 2026. Uzina a produs recent Puma cu numărul 1.000.000. Pe o piață europeană a mașinilor electrice în care prețul rămâne principalul obstacol pentru cumpărători, strategia Ford are sens: o baterie mai mică și eficientă ține sub control costul de producție și masa mașinii fără să sacrifice autonomia în folosirea de zi cu zi. Dacă această abordare va ajunge regula în segment, Craiova are un produs potrivit pentru ce urmează.
Sursă text și foto: Ziarul Financiar — articolul original