Urmăreşte Jurnalul pe Discover Adaugă Jurnalul ca sursă preferată Sursa foto: Asociatia Pro Infrastructura/ 90 de milioane de euro pe locomotive noi, blocate de un sistem de semnalizare nefuncțional din 2010 Cele 16 locomotive Alstom Traxx cumpărate de statul român cu 90 de milioane de euro riscă să nu poată circula, din cauza sistemului european de semnalizare ETCS, instalat cu fonduri europene pe rețeaua CFR încă din 2010, dar practic nefuncțional. România a investit 90 de milioane de euro în 16 locomotive electrice Alstom Traxx, ultra-moderne, capabile să atingă 160 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători.
Locomotivele continuă să sosească în țară, cinci se află deja în procedură de recepție, iar prima unitate (LE 001) a fost predată oficial către CFR Călători. Există însă riscul real ca aceste locomotive să nu ajungă, de fapt, să circule, avertizează Asociația Pro Infrastructură, care monitorizează proiectele de infrastructură de transport din România. Motivul: locomotivele ultra-moderne sunt blocate de un sistem la fel de modern, ETCS, sistemul european de semnalizare și siguranță feroviară, care nu funcționează, de fapt, nicăieri pe rețeaua CFR, deși statul român a investit sute de milioane de euro din fonduri europene în acest sistem, începând din 2010.
Explicația tehnică oferită de Pro Infrastructură este simplă și, în același timp, descumpănitoare. Pe calea ferată sunt montate „balize”, antene care indică prezența sistemului ETCS. Când o locomotivă echipată cu ETCS detectează o baliză, încearcă automat să se conecteze la sistem.
Dar pentru că sistemul ETCS nu funcționează efectiv pe rețeaua CFR, conexiunea eșuează, iar fiindcă vorbim despre un sistem de siguranță feroviară, locomotiva se oprește automat, ca măsură de precauție. Practic, exact mecanismul menit să crească siguranța circulației este cel care, în absența unei implementări funcționale, blochează trenurile. Ca soluție rapidă, pe tronsonul București-Constanța au fost demontate balizele ETCS, sub pretextul unei „actualizări” de la ETCS nivel 1 la ETCS nivel 2, printr-un contract semnat cu Hitachi.
Realitatea, însă, este că nivelul 1 nu a fost niciodată folosit efectiv pe acest tronson, deci demontarea nu rezolvă o problemă tehnică reală, ci elimină pur și simplu un obstacol administrativ. Această „soluție” nu poate fi însă aplicată și pe tronsoanele unde există deja instalat ETCS nivel 2, precum Buftea-Crivina și Sighișoara-Curtici, investiții realizate tot din fonduri europene. Aici, demontarea balizelor ar contrazice direct intenția Comisiei Europene, care urmărește ca trenurile să circule folosind semnalizarea din cabină (ETCS), nu sistemul clasic „pe stâlpi” (BLA/PZB), încă folosit pe majoritatea rețelei CFR.
Potrivit Pro Infrastructură, aceasta este prima achiziție de material rulant din România la care Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) nu a cerut echipamente ETCS și PZB separate, variantă mai sigură, deja folosită la achizițiile de trenuri Alstom Coradia și PESA. În schimb, la locomotivele Traxx a fost acceptată o soluție prin care echipamentul ETCS trebuie să treacă automat și selectiv în modul PZB, atunci când sistemul ETCS nu este disponibil sau funcțional. Problema: pe rețeaua CFR, această trecere automată nu funcționează, iar rezultatul este exact blocajul descris mai sus.
Situația nu este, însă, doar o problemă tehnică izolată, ea intersectează un angajament oficial al CFR față de statul român. Potrivit contractului de performanță semnat între CFR și Guvern, semnalizarea europeană ERTMS/ETCS trebuie să devină operațională, cu termene ferme: tronsonul Curtici-Simeria trebuie să intre în exploatare comercială sub ETCS până la 31 decembrie 2026, urmat de tronsonul București-Constanța. Utilizarea sistemului urmează să fie măsurată trimestrial, iar bonusurile integrale ale conducerii CFR sunt condiționate de atingerea a minimum 95% din obiectivele stabilite prin contract, prag ridicat față de cel anterior, de 80%.