♦ Traficul total de mărfuri înregistrat în portul Constanţa s-a ridicat la doar 67 milioane de tone anul trecut, în scădere faţă de 77,5 mil. de tone anul anterior şi nivelul record de 92,6 milioane de tone în 2023, conform datelor de la Compania Naţională “Administraţia Porturilor Maritime” Constanţa.
♦ Între timp şantierul Damen Mangalia a intrat în faliment, iar 1. 000 de oameni au fost puşi pe lista de concedieri colective ♦ Pe de altă parte, investiţiile în porturile dunărene şi în eficientizarea transportului fluvial se lasă încă aşteptate. Viziunea strategică pentru domeniul transportului naval în România arată că până în 2030 portul Constanţa, cel mai mare din ţară şi al doilea cel mai mare de la Marea Neagră, va trebui să îşi crească de trei ori volumul mărfurilor procesate, până la 200 milioane tone marfă operate.
„Pentru aceasta, se vor dezvolta investiţiile necesare dezvoltării capacităţii de operare, precum şi măsuri de capacitate administrativă pentru atragerea a noi fluxuri de marfă. Porturile Midia şi Mangalia rămân secundare şi se vor dezvolta în corelare cu portul Constanţa. Toate aceste porturi rămân porturi de interes naţional”, se arată în programul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport până în 2030.
Portul Constanţa împreună cu legăturile pe Dunăre, pe căi ferate şi rutiere trebuie să devină punctul central al strategiei de transport a României, conform Master Planului General de Transport în scopul poziţionării României ca un hub de transport între Europa şi Asia. Mai mult, strategia de dezvoltare vizeaz asigurarea fiabilităţii căilor navigabile, în particular a Dunării şi a canalelor navigabile ale acesteia, prin asigurarea adâncimilor de navigaţie de 2,5 m pe Dunăre pentru tot parcursul anului, precum şi consolidarea malurilor şi modernizarea echipamentelor de ecluzare. Între timp, cifrele arată că după recordul istoric din 2023, portul Constanţa a intrat într-o fază de scădere a fluxurilor comerciale.
Anul trecut, traficul total de mărfuri s-a ridicat la doar 67 mil. tone, faţă de 77,5 mil. de tone anul anterior şi un nivel de 92,6 milioane de tone în 2023, aşa cum arată datele Companiei Naţionale “Administraţia Porturilor Maritime” Constanţa.
Paradoxal însă, în timp ce volumele totale de marfă au scăzut numărul navelor cargo a depăşit pragul de 2. 000 de nave anul trecut, ce sugerează fragmentarea transporturilor şi creşterea frecvenţei escalelor comerciale. Pe segmentul de pasageri însă, traficul rămâne volatil după revenirea postpandemie.
Numărul navelor de pasageri a scăzut de la 54 în 2024 la 38 anul trecut, însă a rămas peste nivelurile din perioada 2016–2023. Altfel spus, sectorul maritim şi fluvial al României traversează o perioadă cu provocări, pe fondul schimbărilor geopolitice din regiunea Mării Negre şi al reconfigurării rutelor comerciale europene. De la portul Constanţa până la porturile dunărene şi şantierele navale, întreaga industrie a fost influenţată în ultimii ani de războiul din Ucraina, de presiunea asupra lanţurilor logistice şi de nevoia accelerării investiţiilor în infrastructură.
Pentru România însă miza este una strategică şi ţine de transformarea avantajului geografic într-un avantaj economic pe termen lung. Portul Constanţa a devenit unul dintre principalele puncte de intrare şi ieşire pentru mărfurile din regiune, iar Dunărea şi Canalul Dunăre–Marea Neagră au revenit în centrul transportului european de mărfuri. Datele arată că România poate beneficia de repoziţionarea rutelor comerciale şi de noua importanţă geopolitică a Mării Negre.
Totuşi este nevoie de investiţii în infrastructură, logistică şi industrie navală. Portul Constanţa poate gestiona volume istorice de marfă, aşa cum s-a văzut când a început războiul din Ucraina, şi poate deveni un pilon regional pentru comerţul european.