Bucureştiul pierde, în primul rând, timp şi bani dacă nu integrează de la început infrastructura velo încă din stadiul de proiectare a modernizării unei străzi pentru că totul trebuie reluat de la zero: pornind de la studiul de fezabilitate până la intervenţii la rădăcinile arborilor sau la spaţiul pietonal, crede Oana Turturică, preşedinta Asociaţiei HaicuBicla. „Varianta corectă e să gândim strada ca pe un coridor unic, proiectat integrat de la început: canalizare, trotuar, aliniamente de arbori, infrastructură velo, zone de protecţie pentru pietoni, transport public şi auto – toate în acelaşi proiect, nu adăugate ulterior, pe bucăţi“, spune ea.
În acest context, un proiect de hotărâre iniţiat de consilierul general Bogdan Sabo propune mandatarea Primăriei Municipiului Bucureşti pentru încheierea unui parteneriat cu Asociaţia HaicuBicla, în vederea implicării permanente a expertizei velo în proiectele care modifică străzile, bulevardele şi intersecţiile Capitalei. Prin proiectul „InfraVelo Bucureşti“ este propusă participarea, cu caracter consultativ şi fără drept de vot, a unui reprezentant desemnat în cadrul şedinţelor Comisiei Tehnice de Circulaţie şi ale Comisiei Tehnice Operative. Acesta ar urma să îndeplinească rolul de „ofiţer velo“ şi să formuleze observaţii şi recomandări privind siguranţa rutieră, mobilitatea activă şi protejarea participanţilor vulnerabili la trafic.
Practic, un „Ofiţer Velo“ este un ambasador fără drept de vot, dar cu rol de vigilenţă permanentă (watchdog), astfel încât bicicliştii să nu mai fie uitaţi sau ignoraţi în discuţiile tehnice care le afectează direct siguranţa, adaugă Oana Turturică. Ea spune că există în Europa mai multe capitale europene unde experţi independenţi sau reprezentanţi ai societăţii civile participă permanent la deciziile privind mobilitatea urbană. „Vilnius are, din 2018, un plan de mobilitate durabilă care îşi propune ca până în 2030 doar 30% din deplasările zilnice să mai fie făcute cu maşina.
Anul acesta, primăria a mers un pas mai departe şi a organizat prima adunare cetăţenească din istoria oraşului, dedicată exact temei mobilităţii active“. Prin proiectul „InfraVelo Bucureşti“ este propusă participarea, cu caracter consultativ şi fără drept de vot, a unui reprezentant desemnat în cadrul şedinţelor Comisiei Tehnice de Circulaţie şi ale Comisiei Tehnice Operative. De asemenea, ea dă exemplu Londrei, care are din 2016 un walking and cycling commissioner – o poziţie permanentă, cu mandat politic clar, care leagă primăria de Transport for London şi de societatea civilă.
„Rezultatul: ponderea deplasărilor pe jos şi cu bicicleta aproape s-a dublat între 2019 şi 2020, ajungând la 33,4% din totalul călătoriilor“. Iar Paris are un Comité vélo paritaire, un mecanism permanent de consultare prin care trece fiecare proiect de infrastructură velo, cu participarea structurală a asociaţiilor de biciclişti alături de Prefectură şi de operatorii de transport public. „Unele primării de arondisment au mers şi mai departe, introducând cetăţeni aleşi prin tragere la sorţi alături de experţi“, a adăugat Oana Turturică.
Ea crede că cele mai mari oportunităţI care nu trebuie să fie ratate în materie de mobilitate velor vin din combinarea a două lucruri: standardele care permit deja infrastructură velo modernă (în vigoare din noiembrie 2023) şi proiectele-pilot pe care alte oraşe din România au început deja să le testeze. „Vorbim despre lucruri simple, dar cu impact real: zone de acumulare pentru biciclete şi scutere la intersecţii, marcaje de traseu sugerat pentru bicicletă, circulaţie pe contrasens pentru biciclişti pe străzile cu sens unic, proiecte-pilot de tip Străzi Şcolare sau Daylighting (eliberarea vizibilităţii în intersecţii), rastele montate pe mijloacele de transport public de suprafaţă“. Practic, punctează ea, orice arteră e eligibilă – dar cele mai potrivite sunt bulevardele pe care azi se circulă cu 60 km/h.