Motorina a trecut de 11 lei pe litru, iar scumpirea nu vine dintr-o singură sursă. O analiză a firmei de consultanță Frames arată că România plătește criza petrolului de două ori: o dată prin cotațiile internaționale, care se mișcă după fiecare veste despre Strâmtoarea Ormuz, și încă o dată prin propria dependență de importuri, care crește de la an la an. Pentru șoferi, rezultatul e același: plătesc mai mult la pompă. Diferența e unde ajung banii. Aproximativ jumătate se întorc la stat, sub formă de taxe și accize.
Anul acesta, piața țițeiului a devenit greu de anticipat. La sfârșitul lui februarie, înainte de izbucnirea conflictului, barilul de Brent costa în jur de 72 de dolari. Pe 2 martie a fost anunțată închiderea strâmtorii pentru navele aliate SUA și Israelului, iar cotația a urcat spre 118 dolari, cu aproximativ 64% mai mult. La finalul lui martie, Brentul era încă peste 111 dolari, cel mai ridicat nivel din iunie 2022. Armistițiul mediat de Pakistan a adus o scurtă relaxare, dar tensiunile au revenit repede. În trimestrul al doilea, prețul a oscilat între 72 și 118 dolari, iar variația medie zilnică a ajuns la circa 4 dolari, față de un singur dolar în aceeași perioadă din 2025. Adrian Negrescu, managerul Frames, numește fenomenul „mecanismul dinților de fierăstrău”: fiecare rundă de negocieri scade prețul cu 10–20 de dolari, fiecare atac îl readuce sus. Cu alte cuvinte, piața nu mai reacționează la cerere și ofertă, ci la șansele unui acord politic. Asta înseamnă că nici o eventuală detensionare nu garantează ieftiniri durabile, cât timp un singur incident poate anula totul peste noapte.
Partea care ține de România e mai puțin vizibilă, dar poate mai îngrijorătoare. Conform datelor ARICE citate în analiză, deficitul comercial la țiței și produse petroliere rafinate a ajuns la aproximativ 2,524 miliarde de euro în primele șase luni din 2026, față de 1,783 miliarde de euro cu un an în urmă. Creșterea e de peste 40%. Una dintre cauze este producția internă de țiței, care a scăzut cu 8,3% în primul trimestru. Cealaltă ține de modul în care se aprovizionează piața: România cumpără tot mai multă benzină și motorină deja rafinate, din Turcia, Arabia Saudită și alte state. Modelul în care țara importa țiței, îl prelucra în rafinăriile proprii și exporta surplusul în regiune pierde teren, iar odată cu el rămâne în afara granițelor o parte tot mai mare din valoarea adăugată. E o vulnerabilitate structurală, care nu dispare când se liniștește Orientul Mijlociu.
Pe drumul până la pompă se mai adaugă costuri. Atacurile asupra navelor au scumpit transportul și asigurările: potrivit Frames, prima pentru risc de război a crescut de la circa 0,125% din valoarea unei nave înainte de criză la 2,5–5% în momentele de vârf. Multe vase ocolesc acum pe la Capul Bunei Speranțe, drumurile durează mai mult, iar companiile trebuie să țină stocuri de siguranță mai mari. Toate aceste cheltuieli ajung, în final, în prețul carburantului care intră în țară prin porturile de la Marea Neagră.
Cel mai sensibil punct politic rămâne fiscalitatea. Frames estimează că șoferii plătesc zilnic cu aproximativ 71 de milioane de lei mai mult pe carburanți decât în septembrie anul trecut, iar cam jumătate din această sumă merge la buget. Negrescu respinge ideea că benzinarii ar specula situația. Spune că producătorii și distribuitorii au marje reduse, sunt monitorizați de Consiliul Concurenței și „sunt cu mâinile legate”, iar prețurile urmează cotațiile internaționale și taxele stabilite de statul român. Concluzia lui mută discuția spre Guvern: cu un buget care are nevoie de fiecare leu, statul câștigă din scumpire, așa că presiunea pentru o relaxare a accizelor va crește cu cât motorina stă mai mult peste pragul de 11 lei.
Sursă text și foto: Jurnalul Național — articolul original