Pe traseul modernizat, s-au refăcut inclusiv peroanele, unde s-au montat borduri sau plăci noi. Recent, peroanele cele noi au fost sparte pentru a fi montate băncuţe şi umbrare pentru călătorii care aşteaptă tramvaiul 5, uneori şi câte 20 de minute.
După ce au fost montate băncuţele, echipe de muncitori au venit să pună alte plăci noi pentru a le înlocui pe cele la fel de noi, abia montate, dar sparte de sosirea “surprinzătoare” a băncuţelor. ♦ Fluidizarea traficului în Bucureşti este o poveste fără sfârşit pentru că până la urmă cine şi-ar lăsa maşina acasă pentru a merge cu transportul public fără aer condiţionat, în miezul verii, cu autobuze sau tramvaie murdare, care vin după un program mereu surprinzător? Dar şi mai surprinzătoare este risipa de fonduri asociată transportului public bucureştean, unul dintre cele mai bune exemple fiind “mania” de a cheltui bani pe materiale de construcţii pentru peroanele din staţiile deja celebrului tramvai 5.
„Tramvaiul corporatiştilor (numărul 5)” a revenit în traseu, pe şine modernizate, la începutul lui martie, după doi ani de lucrări poticnite pentru a reface circa 4 kilometri de şină, care anterior deveniseră o parcare imensă. Momentul a fost marcat cu flori de către primarul Ciprian Ciucu şi cu poze în care erau vizibile tramvaiele noi. Poza ar arăta puţin altfel dacă Ciprian Ciucu s-ar fotografia azi, în toiul verii, într-un tramvai fără aer condiţionat, şi probabil că nici florile nu ar rezista la fel de bine.
Dincolo de materialul rulant, tramvaiul 5 şi toata infrastructura din jurul lui sunt un exemplu perfect legat de risipa banului în România. Astfel, pe traseul modernizat, s-au refăcut inclusiv peroanele, unde s-au montat borduri sau plăci noi. Recent, peroanele cele noi au fost sparte pentru a fi montate băncuţe şi umbrare pentru călătorii care aşteaptă tramvaiul 5, uneori şi câte 20 de minute.
După ce au fost montate băncuţele, echipe de muncitori au venit să pună alte plăci noi pentru a le înlocui pe cele la fel de noi, abia montate, dar sparte de sosirea “surprinzătoare” a băncuţelor. Felul în care se cheltuie fonduri exclusiv pentru acest proiect de infrastructură este emblematic pentru România, unde se iau măsuri drastice de creşteri de taxe pentru a acoperi deficitele, în timp ce risipa banului, de multe ori public, continuă nestingherită. Este o problemă de lipsă de forţă de muncă specializată, capabilă în acest caz să facă un peron de tramvai, sau este o risipă intenţionată?
Exemplul de mai sus nu ar atrage poate atenţia dacă ar fi primul, dar şantierul tramvaiului 5 este un organism viu care înghite de ani de zile fonduri şi nervii locuitorilor din zonă fără a aduce nicio îmbunătăţire în calitatea vieţii. De exemplu, în 2019, timp de două luni au fost reconstruite mai multe refugii de pe linia tramvaiului 5. La acel moment, echipele trimise spuneau că se va relua circulaţia tramvaiului pentru Euro 2020.
Odată cu venirea pandemiei, campionatul de fotbal a fost amânat, dar refugiile au fost terminate la timp pentru tramvaiul care nu a mai circulat ani buni de zile. Iar în timp ce această risipă de fonduri are loc, călătorii au parte de tramvaie murdare, fără aer condiţionat, aceleaşi tramvaie de 30 de ani. Mai departe, autorităţile din Bucureşti mereu se luptă cu traficul la nivel de declaraţii, pentru că în practică puţini sunt cei care şi-ar lăsă maşina acasă pentru a se bucura de “deliciile” transportului public în Capitală.
Revenind la tramvaiul 5, după modernizare pe linie circulă mai multe tipuri de tramvaie: V3A, Bucur LF şi Astra Imperio Metropolitan, fiecare având caracteristici specifice şi ani de intrare în exploatare diferiţi. Astfel, pentru modelele V3A, perioadele de intrare în exploatare încep din 1995. Pentru modelul Bucur, anii de intrare în exploatare sunt 2009-2024, iar pentru cel mai nou model, Imperio, anii de intrare în exploatare sunt 2022-2024.