Vineri, la o masă rotundă cu cei mai importanţi jurnalişti din România, Mihai Bordeanu a bătut cu pumnul în masă. Este exact genul de lucru pe care executivii unei multinaţionale nu îl fac decât extrem de rar.
Meseria lor este să fie discreţi, diplomaţi, să spună „urmărim cu atenţie evoluţiile” şi să treacă mai departe. Când unul dintre ei renunţă la această strategie primul lucru care trebuie înţeles nu este ce a precizat, ci de ce şi în ce context i s-a permis să spună acest lucru. Şi mai ales cine bate cu pumnul în masă.
Pentru că mesajul de vineri nu a fost al unui reprezentant al Renault nemulţumit de România. A fost mesajul unui român supărat că nu mai poate livra. Bordeanu este, în relaţia cu Parisul, legat de mâini şi de picioare: vrea să aducă aici investiţii, vrea să obţină pentru Mioveni al treilea model şi confirmarea următoarelor generaţii de Duster şi Bigster, dar nu mai are cu ce să se ducă în faţa comitetului de investiţii al grupului.
Nu îi lipsesc argumentele de convingere — îi lipsesc argumentele obiective. Costul energiei, predictibilitatea fiscală, infrastructura, calendarul programelor publice: toate sunt cifre care se pun într-un tabel comparativ cu Tanger, Bursa şi Novo Mesto, iar tabelul acela, astăzi, îl pierde. Un director de ţară care ajunge în situaţia de a vorbi public aşa cum a vorbit Bordeanu vineri este un director de ţară căruia i s-au terminat argumentele acasă, nu la sediul central.
Pentru că Mihai Bordeanu, ca persoană fizică, nu are niciun motiv să fie nemulţumit. Cifrele Dacia din cei aproape şase ani ai mandatului său arată bine. Vindem cele mai scumpe modele din istoria mărcii şi le vindem bine.
2026 este un an complicat, dar per ansamblu perioada lui, împreună cu cea a lui Christophe Dridi, care răspunde de uzină de zece ani, este cea mai stabilă din istoria Automobile Dacia. Bordeanu nici măcar nu conduce uzina — nu e în situaţia lui Fırat Elhüseyni de la Ford Otosan Craiova sau a lui Christophe Dridi în mandatul de director general. El este reprezentantul oficial al mărcii.
Iar un mesaj de duritatea celui de vineri nu se improvizează la microfon; se discută înainte cu o echipă de consilieri, inclusiv de la Paris. Ceea ce am auzit vineri nu a fost o izbucnire. A fost o decizie.
Şi acum, partea pe care aproape nimeni nu o citeşte corect: Bordeanu nu a cerut bani. Nu a cerut facilităţi, nici scutiri, nici ajutor de stat. A cerut o curbă de competitivitate până la finalul lui 2030, cu jaloane clare.
A spus explicit că nu aşteaptă să se ieftinească energia mâine dimineaţă şi că nu va fi niciodată avocatul scăderii salariilor din România. A cerut predictibilitate. Adică fix lucrul care nu costă nimic la buget şi pe care, tocmai de aceea, nu îl avem.
Merită amintit cum arăta lumea când argumentele existau. În 2006, Dacia avea în România o cotă de piaţă de aproape 40% şi vindea aproape 100. 000 de maşini pe an.
Atunci nu trebuia ca nimeni să se roage de nimeni: volumele şi cota atrăgeau investiţiile de la sine, iar producţia de la Mioveni a crescut de patru ori între 2003 şi 2009, până la 296. 010 vehicule, ajungând la recordul istoric de 342. 610 unităţi în 2013.
Un director de ţară care se prezenta la Paris cu asemenea cifre nu avea nevoie de discursuri. Astăzi, Automobile Dacia raportează cea mai mare cifră de afaceri din istoria sa, aproape 6 miliarde de euro, dar produce mai puţin decât acum 15 ani. Asta e diferenţa dintre a negocia şi a explica.
Tot 2006 e anul în care România a ratat lucrul care ar fi schimbat totul. Renault avea nevoie de capacitate, Mioveniul era limitat la 175. 000 de unităţi pe an, iar grupul s-a uitat serios la uzina de la Craiova.
În septembrie 2006, Carlos Ghosn anunţa că Renault rămâne la Mioveni, iar un an mai târziu grupul semna cu statul marocan acordul pentru uzina de un miliard de euro de la Tanger, lângă un port pe care Marocul l-a ridicat în câţiva ani, fără fonduri europene.