În 1868, Parlamentul de la București dezbătea cel mai mare proiect feroviar din istoria tânărului stat: o rețea de aproape 915 kilometri, de la Roman la București și de la București la Vârciorova, care promitea să scoată țara din izolarea drumurilor proaste. Povestea s-a terminat însă cu lucrări întârziate, finanțare prăbușită și o anchetă parlamentară menită să stabilească cine răspunde pentru banii statului. Numele care a rămas legat de eșec este al lui Heinrich Bethel Henry Strousberg, antreprenorul prusac care obținuse concesiunea.
Miza depășea cu mult șinele și locomotivele. După Unirea Principatelor, lipsa unui transport rapid îngreuna comerțul, mișcarea armatei și legătura cu porturile și piețele externe. Mihail Kogălniceanu, susținător al proiectului, spunea că „drumurile de fier vor schimba fața României”. Statul nu avea însă capital, industrie sau specialiști pentru o asemenea investiție, așa că singura cale practică rămânea concesionarea către capital privat străin, o variantă încercată deja la linia București–Giurgiu, dată unor oameni de afaceri britanici și urmată de controverse politice.
Strousberg venea cu o reputație solidă: construise căi ferate și strânsese o avere cu care ridicase un imperiu de investiții în mine, fabrici și terenuri. În jurul lui se aflau aristocrați germani, între care prinții de Hohenlohe și Ratibor și contele Lehndorff. Oferta părea greu de refuzat. Consorțiul primea pentru 90 de ani dreptul de a construi și exploata principalele linii, cu un cost fixat la 270.000 de franci pe kilometru, adică în jur de 247 de milioane de franci pentru întregul proiect.
Slăbiciunea contractului stătea în mecanismul financiar. Banii urmau să vină din emisiunea de obligațiuni, iar statul român garanta o dobândă de 7,5% pe an. Practic, Bucureștiul își lega bugetul de reușita unei afaceri pe care nu o controla. Când piața de capital a început să se închidă pentru consorțiu, riscul a căzut pe statul garant.
De aici s-a ajuns la criza care a atins și instituțiile. La mai puțin de trei ani de la semnarea concesiunii, șantierele rămâneau în urmă, consorțiul avea dificultăți, iar Parlamentul căuta responsabili. Cazul Strousberg rămâne un exemplu timpuriu al riscurilor pe care le poate aduce o mare investiție publică construită pe credite străine și garanții de stat, fără garanții solide că proiectul va fi dus la capăt.
Sursă text și foto: City FM Sibiu — articolul original