Într-o postare intitulată „Canalul aruncat la canal”, CNSAS prezintă documente care arată diferența dintre propaganda oficială din ultimii ani ai regimului Nicolae Ceaușescu și situația de pe teren. Canalul Dunăre–București trebuia să facă parte, alături de Canalul Dunăre–Marea Neagră, dintr-un sistem navigabil prin care Capitala urma să fie legată de Portul Constanța.
Proiectul nu îi aparținea lui Ceaușescu Deși propaganda comunistă lega proiectul de „gândirea genială” a lui Nicolae Ceaușescu, ideea construirii unei legături navigabile între București și Dunăre era mult mai veche. Potrivit CNSAS, încă din 1880, inginerul Nicolae Cucu Starostescu propunea, în cadrul lucrărilor de sistematizare a Capitalei, o schiță pentru un canal navigabil care să lege Bucureștiul de Oltenița. Planurile au fost reluate în perioada interbelică.
În 1929, Parlamentul României a adoptat chiar o lege privind construirea unui canal între București și Dunăre. Proiectul a fost însă abandonat după declanșarea Marii Crize Economice. Noi variante au fost propuse în 1938 și 1939, dar izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial a pus din nou capăt planurilor.
Ceaușescu a ales varianta cea mai costisitoare Decizia regimului comunist de a construi Canalul Dunăre–București a fost luată în vara anului 1984, la scurt timp după inaugurarea Canalului Dunăre–Marea Neagră. Lucrările au început efectiv în septembrie 1986. Au fost analizate mai multe variante, însă Nicolae Ceaușescu a ales amenajarea cursului râului Argeș, variantă care, potrivit CNSAS, era cea mai scumpă și ridica cele mai multe probleme atât în timpul construcției, cât și pentru exploatarea ulterioară.
Planificarea oficială a început însă să se lovească rapid de realitatea economiei comuniste din ultimii ani ai regimului. Din 16. 000 de muncitori prevăzuți, pe șantier erau doar 3.
400 Un document al Securității din județul Giurgiu, datat august 1988, arăta că pe șantier trebuiau să lucreze aproximativ 16. 000 de oameni. Fiecare județ avea sarcina de a trimite câte 400 de muncitori.
În realitate, doar aproximativ 3. 400 erau efectiv prezenți. Problemele erau la fel de grave și în privința utilajelor.
Mai puțin de jumătate dintre cele prevăzute se aflau efectiv în teren. Chiar și dintre acestea, o parte rămâneau nefolosite din cauza lipsei de combustibil, lubrifianți și piese de schimb. Muncitori cazați în barăci și corturi, fără căldură și apă Documentele citate de CNSAS arată că problemele nu se limitau la ritmul lucrărilor.
Muncitorii erau obligați să locuiască în barăci sau corturi, în condiții pe care instituția le descrie drept „absolut deplorabile”, fără căldură, apă, canalizare sau curent electric. La acestea se adăugau problemele legate de alimentație și accesul slab la servicii medicale. Un raport „Strict secret” al Securității din Giurgiu, din 4 noiembrie 1989, arăta că în toate cele șapte tabere de cazare aflate în zona de responsabilitate a inspectoratului rețelele de canalizare și salubrizare erau defecte.
Probleme existau și la rețeaua electrică. Instalațiile care trebuiau să asigure apă caldă și căldură nu funcționau, iar aprovizionarea cu lemne și cărbuni pentru sezonul rece nu fusese făcută. Securitatea: Hrana era insuficientă, iar unele alimente lipseau complet Situația alimentației muncitorilor apare explicit în raportul Securității.
„Aprovizionarea cu produse alimentare a chioșcurilor din șantier este deficitară atât din punct de vedere calitativ cât mai ales cantitativ”, se arăta în document. Potrivit raportului, alimentele aduse erau insuficiente pentru numărul muncitorilor și de slabă calitate, în timp ce anumite produse, între care conservele, carnea și produsele preparate din carne, lipseau în totalitate. Securitatea avertiza că situația putea genera „manifestări necorespunzătoare” în rândul muncitorilor.
Instituția preciza că informase autoritățile locale de partid și Direcția Comercială Giurgiu, dar că până în acel moment nu fuseseră luate măsuri pentru remedierea problemelor. Din șase instalații de beton funcționau doar două La stația de betoane Hotarele, din șase instalații funcționau doar două. Cauzele menționate în document erau exploatarea necorespunzătoare, lipsa pieselor de schimb și întreruperile frecvente de energie electrică.
La baza de producție de la Gostinari, șapte stații de betoane nu funcționau la capacitatea proiectată. Într-o altă zonă a șantierului, din șapte stații de betoane instalate erau operaționale doar trei. Celelalte nu fuseseră nici măcar racordate la rețelele de apă și energie.
Raportul mai consemna că materialele utilizate pentru producerea betonului nu respectau parametrii de calitate. Parcul de utilaje se redusese considerabil din cauza „lipsei acute” de piese de schimb, anvelope, baterii și lubrifianți. Salarii mai mici și muncitori care plecau fără aprobare Lipsa combustibilului, a materialelor și a pieselor de schimb făcea imposibilă atingerea cifrelor stabilite prin planul economic.
Consecințele ajungeau direct la muncitori: salariile erau reduse, iar nemulțumirea creștea. CNSAS arată că o parte dintre muncitori cereau să fie trimiși înapoi acasă, iar alții au părăsit pur și simplu șantierul fără aprobare. Documentul din noiembrie 1989 arată că, la numai câteva săptămâni înainte de prăbușirea regimului comunist, problemele semnalate cu mai bine de un an înainte nu fuseseră rezolvate.
Lucrările la Canalul Dunăre–București au fost abandonate după Revoluția din decembrie 1989. Discuțiile au fost reluate recent. Canalul Dunăre București, care ar pune Capitala pe harta porturilor europene, un nou termen pentru finalizarea studiului de fezabilitate.
La cât sunt estimate costurile Canalul Dunăre-București, una din investițiile strategice pe care și le-a propus statul român, este amânat încă o dată, fără un termen previzibil pentru reluarea lucrărilor demarate oficial acum aproximativ patru decenii. Conducerea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, titularul de proiect, a detaliat, într-un răspuns la solicitarea Mediafax, stadiul procedurilor și o estimare a costurilor pe care le presupune proiectul menit să conecteze Capitala României la ruta fluvială de transport european.